Spaniens Zugunglück und der GSM-R-Ausfall bei uns erzählen dieselbe Geschichte: Sicherheitstechnik altert, die Instandhaltung verliert gegen den Neubau, und wenn das System ausfällt, trägt die Rückfallebene das ganze Risiko.
Am Mittwochmorgen, dem 28. Oktober, fuhr bei Urda in der Provinz Toledo der AVE 2080 von Madrid nach Sevilla mit fast 200 Kilometern in der Stunde auf den stehenden Iryo 6076 auf. Mindestens 69 Menschen sind tot. Es ist das zweite schwere Unglück auf derselben Strecke in diesem Jahr; im Januar starben bei Adamuz 45 Menschen.
Ich schreibe diesen Text mit Zurückhaltung. Die spanische Untersuchungsbehörde warnt ausdrücklich vor vorschnellen Erklärungen, und daran halte ich mich. Mir geht es nicht um die Frage, wer an diesem Morgen welchen Fehler gemacht hat. Mir geht es um die Struktur, in der dieser Fehler möglich wurde. Und diese Struktur kennen wir in Deutschland sehr gut.
Gut zwanzig Minuten
Was bisher aus Mitschnitten und Medienberichten bekannt ist, ergibt folgendes Bild: Gegen 8:31 Uhr fällt auf einem Abschnitt von rund 60 Kilometern die Linienzugbeeinflussung aus, kurz LZB. Die Züge in diesem Abschnitt bremsen automatisch und bleiben stehen, darunter der AVE und der vorausfahrende Iryo. Bis hierhin hat die Technik getan, was sie soll.
Kurz darauf erhält der Lokführer des AVE aus der Leitstelle in Madrid-Atocha die Anweisung, die LZB abzuschalten und im Normalbetrieb weiterzufahren. Vorgeschrieben wäre nach Einschätzung von Fachleuten eine Fahrt auf Sicht gewesen, also so langsam, dass der Zug vor jedem Hindernis anhalten kann. In der Leitstelle ging man offenbar davon aus, der Zug fahre mit höchstens 40 Kilometern in der Stunde. Die Lokführerin des Iryo hatte zweimal per Funk gemeldet, dass ihr Zug nicht wieder anfahren kann. Um 8:53 Uhr kommt es zur Kollision. Bei 200 Kilometern in der Stunde beträgt der Bremsweg mehrere Kilometer.
Welche Rolle die ortsfeste Signalisierung in diesen Minuten spielte, warum die Meldungen nicht zusammenfanden und wer was wusste, muss die Untersuchung klären. Was sich schon jetzt sagen lässt: Zwischen dem technischen Ausfall und dem Unglück lagen gut zwanzig Minuten, in denen die Sicherheit nicht mehr an einem System hing, sondern an Funksprüchen, Protokollcodes und der Aufmerksamkeit einer Leitstelle unter Druck.
Wenn der Mensch die Technik ersetzt
Die LZB ist kein exotisches spanisches System. Sie wurde in Deutschland entwickelt, sie läuft auf der Strecke Madrid–Sevilla seit deren Eröffnung 1992, und auch die Deutsche Bahn setzt sie auf ihren Schnellfahrstrecken ein. Das Prinzip ist bewährt: Der Zug erhält seine Fahrerlaubnis und die zulässige Geschwindigkeit kontinuierlich über ein Kabel im Gleis. Hält sich der Lokführer nicht daran, bremst das System selbst.
Fällt die LZB aus, greift die Rückfallebene. Und diese Rückfallebene ist im Kern organisatorisch: Anweisungen per Funk, festgelegte Betriebsverfahren, Menschen in Leitstellen und Führerständen, die diese Verfahren unter Zeitdruck korrekt anwenden müssen. Genau das ist der Punkt, der in solchen Debatten gern untergeht. Im Normalbetrieb schützt die Technik den Menschen vor seinen Fehlern. Im Störungsbetrieb ist es umgekehrt: Dann muss der Mensch die fehlende Technik ersetzen.
Daraus folgt etwas Unbequemes. Ein Störungsbetrieb braucht nicht weniger Ressourcen als der Normalbetrieb, sondern mehr: mehr Training, mehr Routine im Umgang mit seltenen Lagen, mehr Personal, das Zeit hat, nachzufragen. Wenn ein System selten ausfällt, ist das beherrschbar. Laut dem spanischen Verkehrsminister ist die LZB in diesem Jahr rund 170-mal ausgefallen. Er nennt das normal: Seit Jahren lägen die Ausfälle zwischen 150 und 200 pro Jahr, drei Viertel davon durch äußere Einflüsse wie Kabeldiebstahl, Vandalismus oder Wetter. Man kann das als Entwarnung lesen. Ich lese es anders: Der Störungsbetrieb ist keine Ausnahme, sondern seit Jahren Alltag.
Gleichzeitig berichten spanische Medien von chronischem Personalmangel und „Marathon“-Schichten in der Leitstelle, und die staatliche Untersuchungskommission für Eisenbahnunfälle hatte bereits 2025 häufige Verstöße gegen die Kommunikationsprotokolle zwischen Lokführern und Fahrdienstleitern festgestellt.
Wer eine Rückfallebene hat, die täglich gebraucht wird, und sie mit zu wenigen, zu müden Menschen besetzt, hat keine Rückfallebene. Er hat ein Risiko, das nur noch nicht eingetreten ist.
Neubau schlägt Instandhaltung
Der Nachfolger lag schon im Gleis. Das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS ist auf der Strecke nach Sevilla installiert, die Inbetriebnahme war für April 2026 geplant. Jetzt soll es Anfang 2027 so weit sein. Auf den übrigen spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken läuft ETCS längst. Der Chef des privaten Betreibers Iryo hatte erst Anfang Oktober vor dem spanischen Senat über die häufigen LZB-Ausfälle geklagt. Das Problem war bekannt.
Die Zahlen der EU-Kommission zeigen, wo das Geld stattdessen hinging. Spanien hat das größte Hochgeschwindigkeitsnetz Europas gebaut, rund 4.000 Kilometer. Zwischen 2018 und 2022 floss der weit überwiegende Teil der Ausgaben für dieses Netz in neue Strecken, nur ein kleiner Teil in den Erhalt des Bestands. Pro Kilometer Schienennetz gab Spanien 2022 knapp 96.000 Euro für Erhalt und Modernisierung des Bestandsnetzes aus. Der EU-Durchschnitt lag bei rund 191.000 Euro, also beim Doppelten. Seitdem sind die Ausgaben gestiegen, aber die Fahrgastzahlen noch schneller: Durch die Öffnung für private Wettbewerber hat sich der Hochgeschwindigkeitsverkehr gegenüber 2019 auf 44,5 Millionen Fahrgäste verdoppelt. Mehr Züge auf derselben Strecke heißt mehr Verschleiß, mehr Last auf der Leittechnik, mehr Druck in der Leitstelle.
Fairerweise gehört dazu: Die spanische Regierung verweist darauf, dass Infrastrukturprobleme und Unfälle in Spanien anteilig nicht über dem EU-Schnitt liegen. Das mag statistisch stimmen. Es ändert nichts an der Logik dahinter. Eine neue Strecke kann man eröffnen, mit Band und Schere. Eine ausgetauschte Zugbeeinflussung sieht niemand. Instandhaltung ist politisch unsichtbar, bis sie fehlt.
Juni 2026: Deutschland ohne Bahnfunk
Wir müssen nicht nach Spanien schauen, um dieses Muster zu erkennen. In der Nacht vom 23. auf den 24. Juni stand in Deutschland rund zwei Stunden lang der gesamte Schienenverkehr still. Fern-, Nah- und Güterverkehr, auch die Wettbewerber der DB. Ursache war ein Ausfall des digitalen Bahnfunks GSM-R, ausgelöst nach Angaben der DB InfraGO durch den planmäßigen Tausch einer technischen Komponente. Das Ersatznetz, das in so einem Fall einspringen soll, fiel mit aus.
Ich habe damals geschrieben: Die Kompetenz war da. Das Budget nicht. Daran hat sich nichts geändert. GSM-R basiert auf dem Mobilfunkstandard der zweiten Generation aus den Neunzigerjahren. Die Industrie hat zugesagt, die Technik bis mindestens 2035 zu unterstützen, danach wird es eng mit Ersatzteilen und mit Menschen, die das System noch verstehen. Der Nachfolger FRMCS auf 5G-Basis soll zwischen 2026 und 2035 eingeführt werden. Ein voll redundantes Funknetz, bei dem der Ausfall eines einzelnen Elements folgenlos bleibt, ist in Deutschland erstmals beim Digitalen Knoten Stuttgart vorgesehen. Im Umkehrschluss heißt das: Überall sonst nicht.
Der entscheidende Unterschied zu Spanien ist das Ergebnis. Bei uns standen die Züge, weil sie ohne Funk nicht fahren dürfen. Das war richtig so, und es gab keine Verletzten. Aber die Frage, was eigentlich passiert, wenn eine Rückfallebene unter Druck gerät, stellt sich hier wie dort.
Das gemeinsame Muster
Legt man beide Fälle nebeneinander, sieht man vier Gemeinsamkeiten.
Erstens: Die sicherheitskritische Technik ist alt. LZB auf der Sevilla-Strecke seit 1992, GSM-R auf einer Mobilfunkgeneration, die die öffentlichen Netzbetreiber in den kommenden Jahren abschalten. Beides funktioniert, beides ist im Prinzip sicher, beides ist am Ende seines Lebenszyklus.
Zweitens: Der Nachfolger ist beschlossen, aber nicht in Betrieb. ETCS in Spanien, FRMCS und ETCS in Deutschland. Migrationen dieser Größenordnung dauern Jahrzehnte, und jedes Jahr Verzögerung verlängert die Phase, in der das alte System häufiger ausfällt und das neue noch nicht trägt.
Drittens: Die Rückfallebene ist schwächer als gedacht. Beim GSM-R fiel das Ersatznetz gleich mit aus. In Spanien war die Rückfallebene ein Betriebsverfahren, das auf funktionierender Kommunikation und ausreichend Personal beruht, und beides war offenbar unter Druck.
Viertens: Das Problem liegt nicht in der Werkstatt, sondern im Haushalt. Die Menschen, die diese Systeme betreiben, wissen in der Regel sehr genau, wo es klemmt. Die Warnungen waren in beiden Fällen dokumentiert: der Senatsauftritt des Iryo-Chefs, die Feststellungen der Untersuchungskommission, die Warnungen der Lokführergewerkschaft vor dem Verschleiß der Strecke, bei uns die bekannte Obsoleszenz von GSM-R. Was fehlte, war nicht das Wissen. Es war die Priorität.
Was daraus folgt
Kritische Infrastruktur wird gern über ihre Leistungsfähigkeit diskutiert: Geschwindigkeit, Kapazität, neue Strecken, neue Anbindungen. Ihre Sicherheit entscheidet sich aber im Störungsfall. Und der Störungsfall wird in Budgets selten abgebildet, weil er kein Projekt ist, sondern ein Zustand.
Drei Dinge halte ich für zwingend. Rückfallebenen müssen wie Primärsysteme behandelt werden: mit eigenem Budget, eigenen Tests, eigener Redundanz und regelmäßigem Training unter realistischen Bedingungen. Wenn eine Rückfallebene im Alltag gebraucht wird, ist sie keine Rückfallebene mehr, sondern der Normalbetrieb, und muss entsprechend ausgestattet sein. Und Migrationen sicherheitskritischer Systeme dürfen nicht die Restgröße sein, die übrig bleibt, wenn der Neubau finanziert ist.
Das kostet Geld. Viel Geld, über Jahrzehnte, ohne Eröffnungsfeier. Aber die Alternative haben wir jetzt zweimal gesehen. Einmal als zwei Stunden Stillstand in Deutschland. Einmal als 69 Tote in Spanien.
Quellen: FAZ, La Vanguardia, El Confidencial, eldiario.es, El Español; EU-Kommission, Rail Market Monitoring Report (2025); eigene Recherche zum GSM-R-Ausfall vom Juni 2026.
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